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Le 1er novembre a marqué une rupture historique : la fin des bus publics à Paris et en Île-de-France. Résultat de la volonté politique de Valérie Pécresse, ce démantèlement de l’exploitation des lignes de transport par la RATP ouvre l’ère de mise en concurrence avec ses effets étudiés, et donc prévisibles, de dégradation des conditions de travail et de service pour les usagers.
Par Scarlett BAIN
Le réseau de bus parisien et d’Île-de-France est désormais entièrement privatisé. Éclaté entre les mains de plusieurs opérateurs privés, ce démantèlement met fin à plus de soixante-quinze ans de monopole public de la RATP sur ce service de transport. Le groupe d’opposition au conseil régional présidé par Valérie Pécresse (LR) a mené la bataille depuis des années pour « lutter contre cette rupture historique », rappelle Céline Malaisé, présidente de la Gauche communiste, écologiste et citoyenne.
L’élue communiste souligne que cette décision n’était pas « une obligation », mais bien « un choix politique » de la part de Valérie Pécresse. Pour justifier cette « ouverture à la concurrence », la présidente d’Île-de-France mobilise depuis le début l’argument du règlement européen. Or, ce dernier « permet l’exploitation directe ou le recours à un opérateur interne, sous les conditions qu’il fixe », souligne Céline Malaisé. De fait une autre voie était possible, celle de la création d’une régie publique régionale des transports.
Vingt agents changent d’employeurs
Concrètement, depuis le 1er novembre, 10 opérateurs desservent désormais la capitale, avec RATP Cap Rive Droite et RATP Cap Rive Gauche, qui occuperont une place prépondérante. Ces sociétés sont des filiales de droit privé, juridiquement et comptablement séparées de l’établissement public : elles n’emploient aucun agent public.
13 entreprises distinctes succèdent à la RATP sur son périmètre historique, s’ajoutant aux 36 réseaux de grande couronne déjà soumis à la concurrence. Sur les 49 réseaux franciliens, l’allemand Transdev devient l’acteur numéro 1 avec 15 réseaux, le franco-canadien Keolis le second avec 13 réseaux, le français RATP Cap numéro 3 avec 11 réseaux, le luxembourgeois Lacroix & Savac suit avec 7 réseaux et l’italien ATM est dernier avec un seul réseau. Le groupe RATP est le seul détenu à 100 % par des capitaux français.
Ce sont de fait 20 000 agents qui changent d’employeur et qui pourraient voir leurs conditions de travail se dégrader. « Nous avons l’expérience de ce qu’il s’est passé sur les lots déjà transférés depuis l’année dernière », indique Olivier Munoz secrétaire de la section PCF RATP. « La recherche du moindre coût s’est traduite par des amplitudes horaires accrues, des services dégradés et des difficultés de recrutement. »
Un démantèlement qui coûte 4,9 milliards d’euros
Par ailleurs, qui paye la privatisation ? Les usagers eux-mêmes. Les transferts de biens de la RATP vers Île-de-France Mobilités ont été évalués à 4,9 milliards d’euros, un coût en grande partie répercuté sur la hausse des tarifs imposés aux usagers « sans qu’un euro n’aille à l’achat de nouveaux bus dont la flotte existante est vétuste ou à l’embauche de conducteurs », souligne Olivier Munoz. Pour autant, Céline Malaisé prévient « ce n’est qu’un au revoir, ce processus est réversible », et elle invite les citoyens à exprimer leur opposition à la privatisation des transports lors des élections régionales de 2028.
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