Ce 1er novembre, les trois premiers lots de bus de la petite couronne parisienne basculeront dans une gestion privée. Pour la communiste Céline Malaisé, ce choix politique de Valérie Pécresse doit être remis en cause lors du prochain scrutin régional.
Naïm SAKHI.
Le big bang dans les lignes de bus RATP entre dans le concret. Ce 1er novembre, trois lots basculeront dans une gestion privée (Bussy, Asnières-Pleyel et Bords de Marne), résultat du saucissonnage du réseau historique de la RATP en 13 lots par Île-de-France Mobilités (IDFM) soumis à des appels d’offres.
Si la gestionnaire historique a conservé 70 % du chiffre d’affaires et 75 % du personnel, l’exploitation se fera au travers de sociétés privées et dédiées appartenant à sa filiale Cap RATP.
Diviser un réseau unifié en 13 entreprises distinctes peut-il le rendre plus efficace ?
Céline Malaisé, Conseillère régionale PCF d’Île-de-France
C’est une absurdité idéologique. Le réseau unifié permet une offre fine de bus pour plus de 6 millions de déplacements par jour. Il induit une mutualisation des coûts de production, une centralisation de l’information voyageurs et une coordination de l’offre.
De plus, le retour d’expérience sur le réseau Optile en grande couronne, déjà soumis à des délégations de service public, démontre une multiplication des perturbations.
Selon notre décompte, plus de 1 500 courses sont supprimées du lundi au vendredi, par manque de chauffeurs ou par défaut de bus. Les mêmes logiques sont à craindre en petite couronne.
Comment se matérialise cette dégradation des conditions de travail ?
Pour IDFM, le critère déterminant dans les appels d’offres est celui du prix. Or, pour les transports de voyageurs urbains, la masse salariale représente 70 % des coûts de production. Casser les prix, c’est donc casser les conditions de travail.
Début octobre, les chauffeurs du dépôt de Mitry-Mory étaient en grève. Alors que le nouvel appel d’offres était en cours, l’exploitant actuel Keolis a décidé de revoir les fiches horaires, empêchant de fait les temps de pause et la possibilité pour les agents d’aller aux toilettes durant les services.
En cas de victoire en 2028, la gauche pourra-t-elle revenir sur cette privatisation ?
Pour gagner la région, la gauche unie devra transformer le scrutin en un référendum sur la privatisation. Sur le réseau de bus, ce processus peut être stoppé. La loi actuelle permet l’instauration d’une régie régionale publique.
Mais nous avons un devoir d’honnêteté auprès des usagers : il faudra du temps pour revenir sur la balkanisation des transports mise en œuvre par la droite de Valérie Pécresse. Les réseaux privatisés ne pourront être repris qu’à l’échéance des contrats, lot après lot.
Mais si la qualité de l’offre n’est pas au rendez-vous, nous n’hésiterons pas à rompre prématurément le contrat pour motif d’intérêt général. Sur le réseau ferré, la loi doit être modifiée. C’est une bataille politique que la gauche doit mener, demain, à la tête de la principale région de la France.
En 2026, le prix du passe Navigo s’élèvera à 90,80 euros par mois. Cette hausse est-elle inéluctable ?
C’est un coût supplémentaire de 2,3 % par rapport à 2025. Il y a dix ans, lors de l’élection de Valérie Pécresse, le passe Navigo était de 70 euros. C’est donc une augmentation de 25 %. La droite le justifie en expliquant que le réseau s’étend.
Or, les lignes de métro du Grand Paris se font attendre et leur fonctionnement justifie seulement un tiers des besoins de financement. En réalité, les Franciliens paient au prix fort la privatisation des bus. Pour ce processus, IDFM a dû racheter les dépôts pour un montant de 4,9 milliards d’euros.
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