Cette fois, malheureusement, il ne s’agit pas d’une intox… L’annonce d’un plan de suppressions d’emploi d’une ampleur historique par le géant allemand de l’automobile vient conclure des décennies de fuite en avant néolibérale. Entre tricheries à grande échelle, mensonges et soumission aux marchés financiers, Volkswagen a foncé dans le mur. Cette nouvelle casse sociale – dernier sacrifice de l’industrie automobile européenne sur l’autel de la rentabilité – laisse 100 000 salariés à travers le monde sur le carreau. Récit et analyse d’un immense fiasco.
Par Bruno ODENT
Rien ne va plus chez Volkswagen (VW). Début septembre, la direction du groupe annonçait engager un plan de restructuration d’une ampleur historique. Au programme : la suppression de quelque 100 000 emplois, avec le curieusement nommé « Plan d’avenir 2030 », qui projette pour la multinationale la suppression de postes de travail dans le monde entier. Mais ce massacre social concerne plus particulièrement l’Allemagne, où quatre grandes usines et des dizaines de milliers d’emplois sont menacés.
Jadis fleuron industriel du « modèle rhénan », le géant de l’automobile, toujours deuxième constructeur mondial derrière Toyota, est terrassé par une logique financière aux effets hautement toxiques.
Lui qui possède, outre « la voiture du peuple », Volkswagen, neuf autres marques, d’Audi à Porsche en passant par Skoda, Seat, Bentley et Lamborghini, ne se remet pas des engagements de ses directions successives à satisfaire les exigences toujours plus voraces du capital financier. Histoire d’une débâcle européenne en quatre étapes clés.
De vrais faux moteurs propres
En 2015, toute la chronique économique est saisie par la dimension incroyable du trucage délibérément organisé par la direction du groupe sur les moteurs de ses véhicules. Le grand patron d’alors, Martin Winterkorn, l’a mis en place dans le plus grand secret avec quelques ingénieurs de confiance.
Volkswagen, qui est alors en pleine ascension – l’entreprise vient d’accéder devant Toyota au rang de premier constructeur automobile mondial – décide, au début des années 2010, de fonder ses opérations marketing sur sa capacité à produire des voitures, à moteur diesel certes, mais propres.
En pleine adéquation avec la montée, ô combien justifiée, des préoccupations écologiques commandant au secteur automobile de réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Les traders s’arrachent l’action Volkswagen. Elle flambe sur toutes les places boursières de la planète.
Las, un contrôle des systèmes de mesure des émissions installés par le constructeur sur ses véhicules révèle l’ampleur de cette opération de faussaire à échelle industrielle. Résultat : VW est condamné en justice et doit honorer entre 35 et 37 milliards d’euros d’amendes. De quoi doucher l’euphorie spéculatrice.
Plus grave : le choix stratégique en faveur de moteurs diesel faussement propres retarde les investissements du groupe dans la voiture électrique. VW va certes s’efforcer de rattraper durant la décennie suivante le retard accumulé sur ce terrain par ses gestionnaires arnaqueurs. Mais la multinationale apparaît irrémédiablement distancée sur ce créneau par les constructeurs chinois, forts de la planification de Pékin en faveur de l’électrique.
Les immenses débouchés sur le plus vaste marché du monde, en pleine expansion, constituaient jusqu’au début des années 2010 un véritable eldorado pour VW et les constructeurs automobile allemands. Mais ils commencent alors à se rétrécir. Et ce décrochage s’accélère aujourd’hui.
Les constructeurs chinois de véhicules électriques supplantent VW sur leur marché intérieur. Le recul des ventes du groupe allemand en Chine est de plus de 35 % au premier semestre 2026. Et la concurrence chinoise atteint désormais le marché européen et grignote du terrain sur les positions de VW, même si celles-ci restent solides.
La rente des actionnaires avant tout
Le recul sensible des ventes a réduit les bénéfices du groupe sans pour autant les tarir complètement : en 2025, Volkswagen affichait un bénéfice net de 6,9 milliards d’euros. Le groupe n’est pas en récession. Simplement, ses gains et ses profits chutent de 44 % par rapport à l’exercice précédent. Insupportable pour les acteurs des marchés financiers qui participent au capital.
L’ajustement structurel aussitôt choisi par Oliver Blume, le nouveau grand chef du groupe : des réductions massives d’emploi. Après la décision controversée de supprimer 50 000 postes à l’horizon 2030, entérinée par le conseil de surveillance fin 2024, il jure, début septembre 2026, que cela ne sera pas suffisant, qu’il faut absolument en ajouter 50 000 autres.
S’il s’agit d’une coupe à l’échelle mondiale, le pays de la maison mère est très loin d’être épargné. Blume veut relever la « marge opérationnelle » qui mesure la profitabilité financière du groupe. Celle-ci est tombée à 2,8 % en 2026. Selon le plan adopté par le conseil de surveillance début septembre, elle devra être remontée à 9 % au tournant de la prochaine décennie.
Quatre usines allemandes rayées de la carte
Quatre usines allemandes doivent être rayées de la carte à Hanovre et Emden (Basse-Saxe), Zwickau (Saxe) et Neckarsulm (Bade-Wurtemberg) – un site d’Audi. Elles emploient au total plus de 40 000 salariés. En vertu de la cogestion, la cheffe du syndicat IG Metall, Christiane Benner, siège au conseil de surveillance du groupe.
Elle fait certes part de son mécontentement sur la hausse assassine de la marge opérationnelle, mesure des profits financiers. En décembre 2024, après avoir menacé d’engager une action forte, voire des grèves, elle a finalement avalisé un plan de la direction prévoyant de porter la marge opérationnelle à 3,8 % (contre 9 % aujourd’hui).
Benner rejette certes le recours à des licenciements secs ou à des fermetures d’usines. Mais, le 3 septembre dernier, elle a signé. Dès l’annonce du consensus obtenu au conseil de surveillance sur cette saignée sociale, les traders de la Bourse de Francfort ont fêté l’événement à leur façon en faisant bondir le titre Volkswagen de 8 % à 10 %.
Le crépuscule de la cogestion
Une page peut ainsi être tournée. Le syndicat, l’un des principaux acteurs du partenariat social, pierre angulaire du capitalisme rhénan, se met lui-même sur la touche, faute de pouvoir avancer un plan vraiment alternatif. Les seuls critères discutables sont en effet ceux du capital.
VW alimente un processus de désindustrialisation déjà largement engagé à l’échelle de toute une économie allemande, en récession ou en stagnation ces trois dernières années. La mutation d’un modèle fondé sur la cogestion et la priorité donnée aux besoins à long terme de l’industrie vole brutalement en éclats.
L’anglo-saxonisation désirée par une bonne partie du patronat, démarrée sous le chancelier Schröder (SPD) dans la première décennie 2000, peut s’accélérer. D’autant que le gouvernement CDU-CSU/SPD du chancelier Friedrich Merz a mis sur la table des réformes dont le but est explicitement d’accentuer la dérégulation sociale.
Du carburant pour l’AfD
Le modèle de production allemand se rapproche de celui de Tesla à Grünheide, près de Berlin. Dans cette usine d’Elon Musk sans syndicat, sans convention collective, il faut travailler 40 heures et plus, contre 35 dans tout le reste de l’industrie automobile.
Sur le même rythme, l’AfD, partenaire politique proclamé de l’oligarque états-unien, enregistre succès électoraux sur succès électoraux, principalement nourris par une terrible crise de confiance politique à l’égard des partis établis de la coalition au pouvoir.
Mais rien n’est encore joué puisque, au sein même du syndicat IG Metall, de plus en plus d’adhérents ont repéré le danger et proclament leur détermination à résister et à ne pas se laisser plumer sans réagir. La mobilisation est aussi urgente sur le plan industriel que sur le plan politique. Une chose est certaine cependant : le salut ne viendra pas des nouvelles dérégulations du vieux modèle allemand portées par le chancelier Merz et son gouvernement.
La militarisation, fausse porte de sortie industrielle
Berlin a lâché la bride sur les dépenses militaires, avec la volonté affichée de faire de l’armée allemande, la Bundeswehr, la plus puissante du continent. Le groupe Volkswagen en crise voit comme une aubaine cet engagement à se conformer aux exigences d’une économie de guerre. Certains sites menacés par ce plan de 100 000 suppressions d’emplois pourraient opportunément se reconvertir dans la production d’armes. Un accord préalable a été conclu en ce sens le 8 septembre par l’usine d’Osnabrück.
Le site doit être vendu à un fonds d’investissement israélien qui le mettra lui-même à disposition d’une entreprise baptisée Rafael Advanced Defense Systems, spécialisée dans l’équipement du « dôme de fer » présenté par Tel-Aviv comme le moyen prétendu imparable de rendre le pays imperméable à toute attaque aérienne. Le Land de Basse-Saxe, qui abrite le siège de VW à Wolfsburg et participe au capital du groupe, sera également de la partie, a fait savoir son ministre-président, Olaf Lies (SPD).
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Saignée de 100 000 emplois chez Volkswagen : épilogue d’une décennie de mensonges, tricheries à grande échelle et soumission aux marchés financiers
Cette fois, malheureusement, il ne s’agit pas d’une intox… L’annonce d’un plan de suppressions d’emploi d’une ampleur historique par le géant allemand de l’automobile vient conclure des décennies de fuite en avant néolibérale. Entre tricheries à grande échelle, mensonges et soumission aux marchés financiers, Volkswagen a foncé dans le mur. Cette nouvelle casse sociale – dernier sacrifice de l’industrie automobile européenne sur l’autel de la rentabilité – laisse 100 000 salariés à travers le monde sur le carreau. Récit et analyse d’un immense fiasco.
9min
Publié le 25 septembre 2026
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© Hendrik Schmidt/DPA/ABACAPRESS.COM
Rien ne va plus chez Volkswagen (VW). Début septembre, la direction du groupe annonçait engager un plan de restructuration d’une ampleur historique. Au programme : la suppression de quelque 100 000 emplois, avec le curieusement nommé « Plan d’avenir 2030 », qui projette pour la multinationale la suppression de postes de travail dans le monde entier. Mais ce massacre social concerne plus particulièrement l’Allemagne, où quatre grandes usines et des dizaines de milliers d’emplois sont menacés.
Jadis fleuron industriel du « modèle rhénan », le géant de l’automobile, toujours deuxième constructeur mondial derrière Toyota, est terrassé par une logique financière aux effets hautement toxiques.
Lui qui possède, outre « la voiture du peuple », Volkswagen, neuf autres marques, d’Audi à Porsche en passant par Skoda, Seat, Bentley et Lamborghini, ne se remet pas des engagements de ses directions successives à satisfaire les exigences toujours plus voraces du capital financier. Histoire d’une débâcle européenne en quatre étapes clés.
De vrais faux moteurs propres
En 2015, toute la chronique économique est saisie par la dimension incroyable du trucage délibérément organisé par la direction du groupe sur les moteurs de ses véhicules. Le grand patron d’alors, Martin Winterkorn, l’a mis en place dans le plus grand secret avec quelques ingénieurs de confiance.
Volkswagen, qui est alors en pleine ascension – l’entreprise vient d’accéder devant Toyota au rang de premier constructeur automobile mondial – décide, au début des années 2010, de fonder ses opérations marketing sur sa capacité à produire des voitures, à moteur diesel certes, mais propres.
En pleine adéquation avec la montée, ô combien justifiée, des préoccupations écologiques commandant au secteur automobile de réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Les traders s’arrachent l’action Volkswagen. Elle flambe sur toutes les places boursières de la planète.
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Allemagne : Volkswagen valide son plan de licenciements historique, 100 000 emplois supprimés d’ici cinq ans
Las, un contrôle des systèmes de mesure des émissions installés par le constructeur sur ses véhicules révèle l’ampleur de cette opération de faussaire à échelle industrielle. Résultat : VW est condamné en justice et doit honorer entre 35 et 37 milliards d’euros d’amendes. De quoi doucher l’euphorie spéculatrice.
Plus grave : le choix stratégique en faveur de moteurs diesel faussement propres retarde les investissements du groupe dans la voiture électrique. VW va certes s’efforcer de rattraper durant la décennie suivante le retard accumulé sur ce terrain par ses gestionnaires arnaqueurs. Mais la multinationale apparaît irrémédiablement distancée sur ce créneau par les constructeurs chinois, forts de la planification de Pékin en faveur de l’électrique.
Les immenses débouchés sur le plus vaste marché du monde, en pleine expansion, constituaient jusqu’au début des années 2010 un véritable eldorado pour VW et les constructeurs automobile allemands. Mais ils commencent alors à se rétrécir. Et ce décrochage s’accélère aujourd’hui.
Les constructeurs chinois de véhicules électriques supplantent VW sur leur marché intérieur. Le recul des ventes du groupe allemand en Chine est de plus de 35 % au premier semestre 2026. Et la concurrence chinoise atteint désormais le marché européen et grignote du terrain sur les positions de VW, même si celles-ci restent solides.
La rente des actionnaires avant tout
Le recul sensible des ventes a réduit les bénéfices du groupe sans pour autant les tarir complètement : en 2025, Volkswagen affichait un bénéfice net de 6,9 milliards d’euros. Le groupe n’est pas en récession. Simplement, ses gains et ses profits chutent de 44 % par rapport à l’exercice précédent. Insupportable pour les acteurs des marchés financiers qui participent au capital.
L’ajustement structurel aussitôt choisi par Oliver Blume, le nouveau grand chef du groupe : des réductions massives d’emploi. Après la décision controversée de supprimer 50 000 postes à l’horizon 2030, entérinée par le conseil de surveillance fin 2024, il jure, début septembre 2026, que cela ne sera pas suffisant, qu’il faut absolument en ajouter 50 000 autres.
S’il s’agit d’une coupe à l’échelle mondiale, le pays de la maison mère est très loin d’être épargné. Blume veut relever la « marge opérationnelle » qui mesure la profitabilité financière du groupe. Celle-ci est tombée à 2,8 % en 2026. Selon le plan adopté par le conseil de surveillance début septembre, elle devra être remontée à 9 % au tournant de la prochaine décennie.
Quatre usines allemandes rayées de la carte
Quatre usines allemandes doivent être rayées de la carte à Hanovre et Emden (Basse-Saxe), Zwickau (Saxe) et Neckarsulm (Bade-Wurtemberg) – un site d’Audi. Elles emploient au total plus de 40 000 salariés. En vertu de la cogestion, la cheffe du syndicat IG Metall, Christiane Benner, siège au conseil de surveillance du groupe.
Elle fait certes part de son mécontentement sur la hausse assassine de la marge opérationnelle, mesure des profits financiers. En décembre 2024, après avoir menacé d’engager une action forte, voire des grèves, elle a finalement avalisé un plan de la direction prévoyant de porter la marge opérationnelle à 3,8 % (contre 9 % aujourd’hui).
Benner rejette certes le recours à des licenciements secs ou à des fermetures d’usines. Mais, le 3 septembre dernier, elle a signé. Dès l’annonce du consensus obtenu au conseil de surveillance sur cette saignée sociale, les traders de la Bourse de Francfort ont fêté l’événement à leur façon en faisant bondir le titre Volkswagen de 8 % à 10 %.
Le crépuscule de la cogestion
Une page peut ainsi être tournée. Le syndicat, l’un des principaux acteurs du partenariat social, pierre angulaire du capitalisme rhénan, se met lui-même sur la touche, faute de pouvoir avancer un plan vraiment alternatif. Les seuls critères discutables sont en effet ceux du capital.
VW alimente un processus de désindustrialisation déjà largement engagé à l’échelle de toute une économie allemande, en récession ou en stagnation ces trois dernières années. La mutation d’un modèle fondé sur la cogestion et la priorité donnée aux besoins à long terme de l’industrie vole brutalement en éclats.
L’anglo-saxonisation désirée par une bonne partie du patronat, démarrée sous le chancelier Schröder (SPD) dans la première décennie 2000, peut s’accélérer. D’autant que le gouvernement CDU-CSU/SPD du chancelier Friedrich Merz a mis sur la table des réformes dont le but est explicitement d’accentuer la dérégulation sociale.
Du carburant pour l’AfD
Le modèle de production allemand se rapproche de celui de Tesla à Grünheide, près de Berlin. Dans cette usine d’Elon Musk sans syndicat, sans convention collective, il faut travailler 40 heures et plus, contre 35 dans tout le reste de l’industrie automobile.
Sur le même rythme, l’AfD, partenaire politique proclamé de l’oligarque états-unien, enregistre succès électoraux sur succès électoraux, principalement nourris par une terrible crise de confiance politique à l’égard des partis établis de la coalition au pouvoir.
Mais rien n’est encore joué puisque, au sein même du syndicat IG Metall, de plus en plus d’adhérents ont repéré le danger et proclament leur détermination à résister et à ne pas se laisser plumer sans réagir. La mobilisation est aussi urgente sur le plan industriel que sur le plan politique. Une chose est certaine cependant : le salut ne viendra pas des nouvelles dérégulations du vieux modèle allemand portées par le chancelier Merz et son gouvernement.
La militarisation, fausse porte de sortie industrielle
Berlin a lâché la bride sur les dépenses militaires, avec la volonté affichée de faire de l’armée allemande, la Bundeswehr, la plus puissante du continent. Le groupe Volkswagen en crise voit comme une aubaine cet engagement à se conformer aux exigences d’une économie de guerre. Certains sites menacés par ce plan de 100 000 suppressions d’emplois pourraient opportunément se reconvertir dans la production d’armes. Un accord préalable a été conclu en ce sens le 8 septembre par l’usine d’Osnabrück.
Le site doit être vendu à un fonds d’investissement israélien qui le mettra lui-même à disposition d’une entreprise baptisée Rafael Advanced Defense Systems, spécialisée dans l’équipement du « dôme de fer » présenté par Tel-Aviv comme le moyen prétendu imparable de rendre le pays imperméable à toute attaque aérienne. Le Land de Basse-Saxe, qui abrite le siège de VW à Wolfsburg et participe au capital du groupe, sera également de la partie, a fait savoir son ministre-président, Olaf Lies (SPD).
Cette reconversion est financée à guichet ouvert par la puissance publique, et d’aucuns au sein du gouvernement Merz y voient une sorte de démarche keynésienne pour accélérer le « réarmement » de l’Allemagne, selon l’élément de langage rabâché. Le transfert de l’usine illustre l’importance de la soumission de Berlin à l’intégration atlantiste chère à Donald Trump.
Le gouvernement Merz n’a-t-il pas annoncé sa volonté d’augmenter son budget militaire pour qu’il atteigne dès le tournant de 2030 la norme de 5 % du PIB consacrés aux dépenses militaires, en pleine conformité avec les recommandations de l’Otan inspirées par l’oligarque-président ?
On est bien loin de l’« autonomie stratégique européenne », qui sert en réalité de cache-sexe à la redoutable inflation de dépenses militaires dans les budgets de tous les pays de l’Union européenne. Et on mesure l’importance des actions de résistance de ces syndicalistes allemands mobilisés contre une fuite en avant qui contribue, disent-ils, à accélérer la désindustrialisation bien davantage qu’à la freiner.
Réunis fin juillet dernier à Würzburg (Bavière), ils sont venus le dire haut et fort dans une « conférence des syndicats pour la paix », n’hésitant pas à prendre parfois le contre-pied de leurs propres dirigeants : « Une économie orientée vers la guerre est en contradiction avec les droits démocratiques élémentaires de tous les salariés. »
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