Un quart des tours de contrôle des aéroports français est susceptible de disparaître d’ici à 2035. Celle de Brest devrait être maintenue mais pourrait perdre une partie de son personnel et son équipe de maintenance sur place, au profit de Rennes et Nantes.
Par Frédéric JACQ.
Une révolution attend le secteur de l’aviation civile et se traduira, notamment, par la fermeture d’un quart des tours de contrôle de France, entre 2028 et 2035, a dévoilé le journal Les Échos, vendredi. Un vaste protocole d’accord mis sur pied par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) est en cours de discussion et doit aboutir, dans les semaines qui viennent, à une refonte complète du contrôle aérien français. Celui-ci travaille encore sur un système hérité des années 1970. Et la DGAC reconnaît, auprès de nos confrères, ne pas avoir « les moyens de moderniser rapidement les quelque 70 centres (de services de navigation aérienne) DSNA ». Résultat : le maillage territorial va être réduit.
24 contrôleurs aériens à Brest
Quelles conséquences en Bretagne ? Même si la liste des (petits) aéroports perdant leur tour de contrôle n’est pas arrêtée, les deux principaux équipements régionaux, à Brest et Rennes, ne seraient pas concernés. En revanche, l’aéroport finistérien fait partie de ceux qui pourraient voir disparaître leur compétence de centre de contrôle d’approche (dans le voisinage de l’aéroport). La DGAC prévoit, en effet, de faire passer le nombre de ces centres de 30 à 16. « Une étude de faisabilité d’une reprise par Rennes devrait débuter dans moins d’un an », souligne Céline Lejemble, co-secrétaire locale de l’Usac-CGT. L’aéroport rennais vient déjà de récupérer le contrôle d’approche de celui de Deauville-Normandie, quelques mois avant la commémoration des 80 ans du Débarquement de juin 1944.
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Actuellement, 24 contrôleurs aériens travaillent dans la tour de Guipavas et ont la double qualification atterrissage-décollage et contrôle d’approche. Si cette dernière compétence devait être transférée à Rennes, l’équipe finistérienne pourrait être réduite à 18 agents, pour maintenir l’aéroport accessible 24 h/24. Un réel besoin ? « On est le premier terrain de déroutement du Grand Ouest. Si, sur un retour de vol transatlantique, un passager est malade ou en cas de problème technique, l’équipage peut demander à se poser à Brest, on a assez de longueur de piste », assure Céline Lejemble.
Le service de maintenance en sursis
Une perte du contrôle d’approche par l’aéroport de Brest conditionnerait aussi le départ du service de maintenance, actuellement constitué de quatre ingénieurs électroniciens. Maintenance qui serait alors assurée depuis Rennes ou Nantes. À Guipavas, ce personnel technique « en sursis » est notamment chargé de réparer les systèmes de la tour de contrôle (écrans radars et météo, radios). À la suite du foudroiement de la tour, lors du week-end des 30 et 31 décembre 2023, l’intervention n’avait pu avoir lieu que le mardi 2 janvier, car les quatre ingénieurs en poste ne sont pas assez nombreux pour assurer une astreinte le week-end.
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Ils sont aussi chargés de réparer les pannes de l‘ILS, un système d’aide à l’atterrissage qui permet aux avions de se poser par tous les temps. Un guidage « très utile à Brest, vu les bas plafonds nuageux et les mauvaises conditions météo constatés régulièrement. Il rend le terrain de Brest beaucoup plus accessible », signale-t-on à l’Usac-CGT.
Le syndicat met en garde : si l’accessibilité de l’aéroport devait être régulièrement mise en jeu, « cela pourrait avoir un impact », sur l’offre proposée sur place par les compagnies aériennes, alors que l’une d’elles, Volotea, va y installer sa 9e base française.
Des aéroports bretons déjà déclassés
Les élus régionaux n’ont pas manqué de réagir à ces annonces, à l’instar de Stéphane Roudaut, premier vice-président de Brest métropole, pour qui « cette réorganisation de moyens qui déshabille Brest au profit de Rennes et Nantes illustre une nouvelle fois le manque de considération de l’administration d’État envers la Bretagne occidentale ».
La région a déjà connu des déclassements successifs de son contrôle aérien, à la suite de l’abandon de lignes régulières. Il est assuré à Brest et Rennes par des ingénieurs du contrôle et de la navigation aérienne (Icna). À Quimper et Dinard (35), ce sont des techniciens qui sont aux commandes. L’aéroport de Lannion (22) a été déclassé et c’est un agent Afis qui officie mais il ne peut donner ni instruction, ni autorisation, ni interdiction à un pilote pour atterrir ou décoller. Et au vu de la diminution de son activité, Quimper pourrait subir ce même type déclassement, estime l’Usac-CGT.
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